民營航空困境重重,專家預(yù)測(cè)：
低成本機(jī)票要等三五年
曾一度被業(yè)內(nèi)看好的國內(nèi)低價(jià)航空公司正面臨困難重重的境地。在春秋航空公司宣布虧損之后，國內(nèi)首家低成本航空公司奧凱也停止了沈陽到天津的航班，并宣布退出低成本行列。而就在昨天，一口氣購買和租賃20架空中客車飛機(jī)的東星航空公司表示，作為國內(nèi)最大的民營航空公司，他們不準(zhǔn)備打低價(jià)牌。
奧凱“折戟”沈津航線
說起停飛沈津航線的原因，奧凱公司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，奧凱開通的沈陽至天津航線也就一個(gè)多月，上座率并不是很高。目前制約民營航空發(fā)展的因素仍有很多，現(xiàn)在奧凱所能做到的只是低成本管理，但不是低成本運(yùn)營，要想真正實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營，還需要3到5年的時(shí)間。
而就在今年8月23日，被稱為中國低成本航空代表的春秋航空?qǐng)?bào)出了經(jīng)營一月的業(yè)績———單月虧損2萬元。
降成本自己說了不算
業(yè)內(nèi)專家表示，并不是民營航空公司不想降低成本。問題在于國內(nèi)的航空公司可自主控制的成本不到30％，而不可控制的成本卻高達(dá)70％，因此低價(jià)機(jī)票只能以虧損為代價(jià)，而這也是民營航空公司最不想看到的結(jié)果。
航空公司的成本分為可控成本和不可控成本。可控成本是指人力成本、管理成本以及機(jī)上餐飲、行李托運(yùn)等服務(wù)項(xiàng)目的成本。占比例更大的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飛機(jī)的起降費(fèi)等成本。在我國目前的民航管理體制下，航材、航油等一直是壟斷經(jīng)營，航空公司鞭長莫及。而這些不可控成本才是機(jī)票主要的降價(jià)空間。
奧凱公司有關(guān)人士透露，由于政策和體制的原因，國內(nèi)的剛性成本比國外的要高很多。奧凱放棄低成本運(yùn)營戰(zhàn)略的重要原因，在于運(yùn)營成本難以真正大幅度下降。
低成本航空漸成主流
當(dāng)?shù)统杀竞娇展驹趪鴥?nèi)步履蹣跚的時(shí)候，歐美等發(fā)達(dá)國家的低成本航空公司卻日益成為人們出行的主流選擇。
英國消費(fèi)者協(xié)會(huì)《假日選擇》雜志公布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，近一半的英國人在搭乘飛機(jī)時(shí)更愿意選擇低價(jià)航空公司。在國外，盡管票價(jià)低廉，但低成本航空公司的利潤率依然可達(dá)20％至30％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出許多大型航空公司。增加飛行頻率、使用收費(fèi)低的偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)、盡可能降低支出、采用電子售票、機(jī)上無免費(fèi)餐飲服務(wù)、飛機(jī)和機(jī)組人員不在外地過夜、使用同一品牌、同一型號(hào)的飛機(jī)以降低人員培訓(xùn)和飛機(jī)的維修保養(yǎng)成本等，是低價(jià)航空公司的撒手锏。
低價(jià)機(jī)票要等上三五年
據(jù)調(diào)查，就中國居民目前的收入水平而言，我國現(xiàn)行的航空票價(jià)還是偏高。西方發(fā)達(dá)國家一張機(jī)票的平均價(jià)格占其人均年收入的0.5%,我國則高達(dá)10%至15%。
有專家分析指出，目前亞太地區(qū)已經(jīng)有近20家低價(jià)航空公司，正在組建中的低價(jià)航空公司也有10家之多。我國由于人口多，整體經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，旅客對(duì)低成本、低票價(jià)的航空服務(wù)有著更強(qiáng)烈的需求。國內(nèi)每年乘機(jī)人數(shù)大約為8000萬人次，而鐵路和公路旅客運(yùn)載量卻高達(dá)140億人次，中國低價(jià)航空市場(chǎng)需求之大令世界矚目。
民航總局官員也表示，總局也正在積極探索，努力為低成本航空營造適宜的發(fā)展環(huán)境，讓中國航空市場(chǎng)真正步入“低成本、低票價(jià)”的新時(shí)代。
業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，低成本航空公司的發(fā)展至少需要3到5年的時(shí)間才能真正站穩(wěn)腳跟，只有發(fā)展正常的公司才有實(shí)力給乘客提供真正低價(jià)的機(jī)票，因此，國內(nèi)消費(fèi)者要享受低價(jià)航空帶來的實(shí)惠，至少還要等上三五年。
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