就在中國設(shè)法保住其競(jìng)爭(zhēng)力，并進(jìn)一步推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的時(shí)候，也遭遇了各種各樣的低效體系在拖增長的后腿。其中最令人畏縮，同時(shí)也是代價(jià)最為高昂的一個(gè)障礙就是物流。在中國，物流的總成本——貨物和材料的運(yùn)輸費(fèi)用——占這個(gè)國家國內(nèi)生產(chǎn)總值的18%。相比之下，很多發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的這一比例則只有10%左右。雖然改善的空間是顯而易見的，但是，出于政治理由，這一問題很少被公開談及。
中國的物流行業(yè)遭遇的困境與很多其他行業(yè)遇到的問題并無二致。這個(gè)行業(yè)同樣呈現(xiàn)出碎片式局面，從個(gè)體快遞員，到大型的貨車運(yùn)輸和船運(yùn)公司，物流服務(wù)提供商數(shù)量眾多。此外，這個(gè)行業(yè)還表現(xiàn)為各地區(qū)各自為政、千差萬別，每個(gè)地區(qū)都決意保護(hù)自己的利益，但這種策略往往對(duì)整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不利。“雖然中國是一個(gè)國家，但各地區(qū)的狀況千差萬別，存在著很多地區(qū)保護(hù)的問題，從而導(dǎo)致了效率低下。”科爾尼（A.T. Kearney）上海公司的負(fù)責(zé)人、運(yùn)輸和物流分析師顏志偉（Chee Wee Gan）談到。地區(qū)差異使這個(gè)行業(yè)很難整合到一起，減緩了倉儲(chǔ)管理和貨車運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化進(jìn)程，他還補(bǔ)充談到，這種局面也阻礙了貨物裝卸自動(dòng)化的步伐。
說明這些問題的一個(gè)恰當(dāng)例證是，近來，網(wǎng)絡(luò)購物的迅猛發(fā)展，促使很多人開辦了快遞公司，以便為其服務(wù)。很多快遞機(jī)構(gòu)的全部裝備只有一個(gè)人、一輛自行車和一部手機(jī)。電子商務(wù)和電視購物機(jī)構(gòu)對(duì)快遞公司缺乏可靠性怨聲載道。“在美國，你在幾乎任何地方都可以隔日拿到快遞的東西，而且價(jià)格并不貴。”設(shè)在上海的紐約證券交易所（NYSE）上市公司橡果國際（Acorn International）的董事長羅伯特·羅氏（Robert W. Roche）談到。羅氏的公司也在效率極高的日本開展業(yè)務(wù)，他談到，在中國，遞送貨物所需的時(shí)間比任何地方都更長。
盡管快遞公司的數(shù)量在快速增加，但行業(yè)分析人士認(rèn)為，快遞業(yè)務(wù)依然無法趕上快速擴(kuò)張的電子商務(wù)的發(fā)展步伐。因?yàn)槲锪髯璧K了在線購物和電視購物的發(fā)展，促使某些大型電子商務(wù)企業(yè)構(gòu)建了自己的快遞網(wǎng)絡(luò)。
博斯公司（Booz&Co）高級(jí)合伙人、設(shè)在香港的博斯公司大中華區(qū)辦事機(jī)構(gòu)（Booz&Co Greater China）總裁謝祖墀（Edward Tse）談到，雖然面臨著法律和監(jiān)管的難題，而且競(jìng)爭(zhēng)激烈，但中國市場(chǎng)對(duì)外國物流公司依然頗具吸引力，因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)極為龐大，而且發(fā)展非常迅速。盡管中國的大部分快遞公司都是在20世紀(jì)90年代中期開始運(yùn)營的，但2011年，這個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)以其841.4億元（133.5億美元）的規(guī)模，成長為僅次于美國和日本的全球第三大市場(chǎng)，這一規(guī)模比前一年增長了20.2%。
波士頓咨詢集團(tuán)（Boston Consulting Group，簡(jiǎn)稱BCG）4月發(fā)布的一份名為《中國數(shù)字化新世代3.0：未來的網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)軍者》（China’s Digital Generations 3.0: The Online Empire）的報(bào)告稱，事實(shí)表明，電子商務(wù)是快遞和物流發(fā)展的一個(gè)重要驅(qū)動(dòng)器。中國有1.93億在線購物者，甚至超過了美國1.7億人的水平，而且是日本在線購物者的兩倍多。波士頓咨詢集團(tuán)預(yù)測(cè)，到2015年，中國將成為全球最大的在線零售市場(chǎng)。
快遞和物流在線顧問機(jī)構(gòu)中國快遞物流咨詢網(wǎng)（China Express and Logistics Consulting Co.）的首席顧問徐勇預(yù)測(cè)，在未來5年中，這一市場(chǎng)的收入將以20%的復(fù)合年增長率增長，業(yè)務(wù)量的復(fù)合年增長率將達(dá)到25%。“這個(gè)市場(chǎng)對(duì)在線購物存在著巨大的、不斷增長的需求。”他談到。有些行業(yè)預(yù)測(cè)認(rèn)為，到2020年，中國的快遞市場(chǎng)將以700億美元的規(guī)模趕上美國。謝祖墀談到，外國運(yùn)營商即便沒有獲得巨大的市場(chǎng)份額，但中國這種龐大市場(chǎng)的小部分份額依然極具吸引力。“他們關(guān)注的其他方面，是自己的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)與其國際業(yè)務(wù)之間的協(xié)同效應(yīng)。你不能只著眼于國內(nèi)市場(chǎng)，你必須兩者兼顧，必須關(guān)注整個(gè)市場(chǎng)。”謝祖墀談到。
“零碎的”供應(yīng)鏈
最近20年來，雖然大規(guī)模的建設(shè)迅速發(fā)展，但中國的公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和內(nèi)河航運(yùn)以及空運(yùn)服務(wù)的整合狀況依然很糟糕，制造商和這一行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士談到。這意味著供應(yīng)鏈往往被以低效、零碎的方式組合到一起。部分出于這個(gè)原因，而且也因?yàn)槊總�(gè)地方都要保護(hù)自己的利益，所以，這個(gè)國家現(xiàn)有大約7，000家快遞公司。“公路貨運(yùn)運(yùn)輸支離破碎。中國有大約100萬家汽車運(yùn)輸公司，很多公司的車輛都不足10部。最大的10家公司的市場(chǎng)份額不足5%。”顏志偉談到。他還指出，從事郵政服務(wù)的郵政特快專遞（EMS）和順豐速運(yùn)在快遞市場(chǎng)中以大約一半的份額居于領(lǐng)先地位，但很多非常小的公司只運(yùn)營當(dāng)?shù)爻鞘械目爝f業(yè)務(wù)。
這一局面影響到了整個(gè)行業(yè)的服務(wù)。舉例來說，如果一位消費(fèi)者需要返回一個(gè)物品，零售商就很難讓最初遞送這個(gè)物品的快遞公司去取件遞回，因?yàn)榛剡f是不能帶來收入的。有時(shí)候，快遞公司并不是收取快遞費(fèi)的公司，快遞費(fèi)是由獲得授權(quán)的其他公司來收取的。“對(duì)他們來說，資金的往來太過復(fù)雜了。”他談到。
有些地方性機(jī)構(gòu)已經(jīng)成長為擁有全國性網(wǎng)絡(luò)的可靠快遞公司，但截止到目前，聯(lián)邦快遞公司（FedEx）和聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司（UPS）等外國企業(yè)在中國國內(nèi)市場(chǎng)中所占的份額還很小。而擴(kuò)大市場(chǎng)份額則需要龐大的投資。因?yàn)橹袊目爝f公司往往通過大幅降價(jià)來爭(zhēng)奪地方快遞服務(wù)，所以，有些外國公司退出了國內(nèi)市場(chǎng)，轉(zhuǎn)而專注于國際快遞服務(wù)。中外運(yùn)敦豪國際航空快遞公司（DHL Sinotrans International）是DHL與中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司（China’s Sinotrans Air Transportation Development Co. Ltd.）各出資50%組建的一家合資企業(yè)，該公司最后終止了虧損的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù) 并于7月將其賣給了中國一家很小的快遞公司深圳市友和道通實(shí)業(yè)公司（Uni-top Industry Co.）。
德國的DHL剛剛于2009年購并這家企業(yè)。“退出是因?yàn)閲鴥?nèi)快遞服務(wù)過于激烈的競(jìng)爭(zhēng)。”DHL在一份聲明中指出。該公司還指出，外國公司缺乏成本優(yōu)勢(shì)，而且還要面對(duì)《郵政法》修訂草案的不確定性，修訂草案要求外國公司在中國國內(nèi)經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)要重新獲得許可。截止到2011年年底，DHL的中國國內(nèi)業(yè)務(wù)部門虧損了9，920萬元（1，575萬美元）。
從1989年開始在中國運(yùn)營的聯(lián)邦快遞，是經(jīng)營中國國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的唯一一家外國公司。聯(lián)邦快遞從2007年開始提供這項(xiàng)服務(wù)，現(xiàn)在，正在根據(jù)修訂后的《郵政法》重新申請(qǐng)繼續(xù)經(jīng)營這項(xiàng)業(yè)務(wù)的資格。一位熟悉這一情況的高管談到，“在2009年《郵政法》修訂草案通過之前，中國的法規(guī)沒有‘快遞’的清晰法律定義。”（聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹雙雙拒絕了沃頓知識(shí)在線的訪談?wù)埱蟆＃┮豁?xiàng)行業(yè)估測(cè)稱，聯(lián)邦快遞在中國的國內(nèi)市場(chǎng)中占有大約1%的份額。“聯(lián)邦快遞的問題在于，他們?cè)谥袊囊?guī)模非常小。”顏志偉談到。“他們非常優(yōu)秀，但是，與順豐速運(yùn)等大型本土公司比起來，他們?cè)趪鴥?nèi)市場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)還不夠大。”
道瓊斯通訊社（Dow Jones Newswires）的一份報(bào)道指出，聯(lián)合包裹國際業(yè)務(wù)部總裁丹·布魯托（Dan Brutto）曾在今年3月稱，公司在2010年底申請(qǐng)了國內(nèi)快遞許可證，有望很快得到核準(zhǔn)。
分析人士認(rèn)為，修訂后的《郵政法》禁止外國企業(yè)在國內(nèi)信件快遞業(yè)務(wù)上投資，也不許他們參與這項(xiàng)業(yè)務(wù)的運(yùn)營，這一條款旨在確保中國的公司控制這一行業(yè)。“他們想要本土成長的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。答案就是EMS和順豐速運(yùn)，而不是聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹。我不知道外國快遞公司的效率可以達(dá)到什么水平，也不知道政府是否允許他們?cè)谥袊砷L得足夠大。”中國一家物流公司的一位外國高管談到。因?yàn)樾偶f送占整個(gè)行業(yè)的30%，所以，這是個(gè)很大的問題。科爾尼上海公司的顏志偉談到，“考慮到《郵政法》的因素，環(huán)境是否有助于外國運(yùn)營商的成長，以及是否有助于他們?cè)谥袊l(fā)展成非常龐大的企業(yè)，尚需拭目以待。”
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