國慶年年有，今年格外奇。事緣北京的朋友發明大假八日收費公路一律免費這項玩意，導致的交通大堵塞令人嘆為觀止。西方的朋友來郵問究竟，我說有人要證明老人家發明的價格管制導致租值消散這個論點是對的。可惜對過了頭，公路的租值不僅下降為零，而且出現了負值的情況。老人家當年寫價管理論時可沒有想到，汽車上了公路，出現了長達十多個小時的堵塞，不是直升飛機，無從退出，租值怎么不會下降為負值呢？
一位同學問：茅于軾老師在網上說公路應該收費，給憤青們罵個半死，怎會有那么多的蠢憤青呀？我回應：憤青不是蠢，而是聰明，因為他們沒有駕車駛上免費的公路去。我也聰明，沒有在這次繁忙節日光顧免費公路，在智商上跟憤青小友們打個平手。
幾位也沒有中計的同學要求我分析公路免費導致擁擠堵塞這個話題，我要想兩天才敢動筆──非淺學問也。其實理論與概念皆淺，困難是要用出變化才有可觀。把淺理論用出多變化是深學問，難度高，同學們要用心跟進了。
先假設公路毫無成本：土地與建造皆沒有成本，管理費用是零。在這樣的局限下，沒有擁擠，爭取社會的最高利益公路的使用不應該收費。這支持著霍特林、薩繆爾森、阿羅等大師的關于共用品的觀點，即是支持著他們說的邊際成本是零則不應該收費的看法。可惜他們沒有指出那不可或缺的所有成本是零這個假設，雖屬天才，但對經濟概念掌握不足就降了一等。
這里的問題是雖然公路本身的成本假設是零，但擁擠出現，就變作劍橋大師庇古提出的公路例子：私人成本與社會成本出現了分離，無效率，有經濟浪費，也即是老人家說的租值消散會出現。這是因為一個使用公路的人只管自己的行車利益，不會顧及干擾著他人的損害。速度不論，擁擠到某一點約束車輛的數量是需要的。這約束的方法有多種，而我說過多次，唯一不會導致租值消散的約束競爭的準則是市價。
不是凡有車輛擁擠就要用收費的方法來約束車輛數量的。一輛車駛上公路，其時間的節省是該車主的利益，而因為該車的參與導致其他車輛緩慢下來是社會的損失。在邊際上──要注意是說在邊際上──一輛車參進的利益要與因為該車參進而使其他受到不利影響的車輛的損害看齊，才能達到整體利益最高的均衡，也即是說達到公路使用的整體最高租值。詳盡的解釋可見于老人家一九七八年在倫敦經濟事務學社出版的《公損之謎》（The Myth of Social Cost）。
從社會整體的利益看，如果公路沒有成本，沒有擁擠不應該收費。擁擠到某一點——增加一輛車的邊際私人利益開始低于其他車輛加起來受到的邊際損害——應該收費，務求穩定著這前后二者相等的均衡。開始收費時公路的車輛會是不少的，因為有擁擠出現了。
當然，愈是擁擠，每輛車收取的路費要愈高。這是因為擁擠的上升反映著需求增加，使用公路的邊際利益或邊際用值增加，而擁擠增加其他車輛受到的邊際損害也因而增加了。所有車輛使用同一段路付同樣的路費，所有參與者的邊際用值會相等。另一方面，如果路費能使這邊際用值與邊際損害達到看齊的均衡，公路的總租值會是最高的。在實踐上，決定這路費的人不需要知道什么邊際不邊際。他只要懂得調校路費幾次，找到近于最高總收入的，上述的兩個邊際價值就近于相等了。
問題是，車輛的擁擠常有變動，社會的理想效果因而需要公路的收費不斷變動：擁擠增加收費上升，擁擠減少收費下降。交易費用的存在增加了這收費調校的困難，而訊息費用的存在可使收費的不斷調整引起混亂。繁忙時間收費增加不罕見，但頻頻調校很困難。一九八四年，香港財政司彭勵治和我考慮過繁忙時間海底隧道增加收費，商討后大家不敢賭這一手，因為恐怕爭先恐后的行為會引起混亂。今天的電子科技遠為發達了，不知有沒有天才能想出好主意。
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