11月的第一個周五，地鐵站廳的零食店里，店員陳敬輝看著人群緊挨著，挨貼著在店鋪門前蠕動。盡管門外摩肩接踵，但人們匆忙地流動著，進店買零食的顧客寥寥無幾。“看到了？都在趕著往前擠。人多未必好生意，甚至會阻礙你做生意。”22歲的陳對記者說。
對于那些在廣州地鐵站廳經營的商鋪來說，這可能是生意最好的一周，也可能是生意最差的一周。11月1日至5日，廣州實行免費公交，地鐵的乘客運送量創(chuàng)下日運784萬人次的最高紀錄——不過，人們在地鐵站里擁擠著，便未必有閑暇買東西，尤其是那些他們需要花時間的商品。
在商業(yè)里，人流量是鋪面租金高低決定性因素之一，但到了地鐵里卻不能片面衡量，否則商鋪會陷入“旺丁不旺財”的困局。
在各地政府主導地鐵運營，龐大的負債投入的情況下，如何減虧，甚至贏利成為了政府、建設運營方到市民共同關心的話題，而地鐵站點里的商業(yè)，成為了這些減虧運動中的一大角色—不過，無論是投資人還是經營方，這么些年來，沒少給學費。
一切為了扭虧
對于大舉挖地的城市來說，地鐵建設的成本如此巨大，巨大到必須由地方政府主導先行投入。據統(tǒng)計，上海既有加未來的軌道交通網絡的總耗資接近4500億元，其中除了地方政府投入40%以上的資本金，其余資金要通過銀行貸款、發(fā)行債養(yǎng)分等方式籌措。如今，為了建成世界首屈一指的軌道網線，上海地鐵貸款利息每年就要數十億元。
在廣州，地鐵每條新線的建造費用都由政府投資，深圳的地鐵則是政府投入占四成到七成不等。巨大的投資從全世界看，通過地鐵運營收回投資成本，幾乎都是不可能的任務。
三年前，廣州地鐵方面就已經坦言，“目前廣州地鐵所謂的贏利，是把建設成本剔除，只計算運營成本(包括電費、維修、人工、管理、相關稅費等)，在與票價收入、多種經營打包相沖抵后的盈余，贏利并不足以償還利息。”
地鐵運營機構們可以在車票、房地產、廣告、通信、商貿和旅業(yè)等方面想辦法營利。不過，出于公共交通的定價考慮，車票的收入空間有限。北京為了盡量把人流引向地下，地鐵票價長年定為固定2元，車票收入對前期的建設投入來說可算微不足道。
為了贏利，內地地鐵運營機構們都在車票以外的商業(yè)資源上想辦法。據南京地鐵方面稱，在試運營的第一年間，除了票務收入以外，地鐵內商鋪、銀行的收入也超過了1000萬元，成為其第一年盈余2000多萬元的重要部分。不過，論到地鐵站廳里的商鋪誰做得最好，近年來最受中國內地地鐵歡迎的標桿，還是香港地鐵。
香港地鐵公司以“地鐵＋房地產”的經營模式起家，成為地球上唯一一家真正贏利的地鐵公司。30年來，為了通過軌道交通擴張市鎮(zhèn)，港鐵優(yōu)先從政府手中獲得地塊，遵從政府的統(tǒng)一規(guī)劃延伸地鐵，并開發(fā)房地產，于是一片片新市鎮(zhèn)和地鐵商物業(yè)沿著地鐵崛起，港鐵也在房地產運作里獲利。
“地鐵＋房地產”是備受各地方政府歡迎的模式，尤其在投融資方面。南京地鐵從2號線開始就確立了“以土地支持地鐵建設”，如今南京地鐵方面也擁有了近萬畝的土地儲備。深圳市更是直接邀請港鐵來做房地產：4號線二期采用由港鐵投資，深圳市政府把沿途的土地開發(fā)權交給港鐵，以后利益均分。
“港鐵模式”的另一方面，是其地鐵運營的能力—因為服務好、效率高，地鐵吸引了更多的乘客，而通過有效的運作，地鐵商業(yè)也得到了蓬勃發(fā)展。香港地鐵沿線有超過480家的商店，里面有銀行，大家到了香港就知道每一個地鐵站有一個恒生銀行。地鐵商圈還會不定期搞一些活動，尤其假期里面，辦親子活動，有時候是親子繪畫活動，有時候辦比賽，來吸引人家，讓人家覺得地鐵是人們生活的一部分，地鐵融入他們生活的一部分。
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